Priredio: Božidar Prorčić, književnik i publcista
Izgradnja žičare na Lovćenu za vrijeme vladavine Austro-ugarske monarhije predstavlja jednu dragocjenu nedovoljno prezentovanu i istorijski intresantnu priču koja zavređuje više pažnje. Poseban doprinos u istraživanju ove teme i brojnih činjenica pružio nam je Velizar Radonjić istaknuti istraživač kulturne i graditeljske baštine Crne Gore. Ujedno on je i autor vrijedne knjige Hronika graditeljstva Crne Gore. Zahvaljujući njemu ali i dostupnim istorijskim izvorima kao i sopstvenim i drugim istraživačima prezentovaćemo ovdje jedan lijepi segment istorije Lovćena i Crne Gore koji je on predstavio u časopisu inžinjerske komore Crne Gore ,,Pogledi” 2013. godine. Kroz ovu istorijsku priču moramo početi sa istorijatom razvoja infrastrukture u vrijeme Austro-ugarske monarhije kako bi priča bila kompletna.
POČETAK RAZVOJA JADRANSKE ŽELJEZNICE
Sve je manje onih koji se sjećaju da je, do 1968. godine, postojala željeznica čija je zadnja stanica bila u Zelenici (za one koji ne znaju – Zelenika je naselje i luka u Opštini Herceg Novi). Ova željeznica je izgrađena i puštena u saobraćaj 16. jula 1901. godine. Povezivala je Zeleniku i Boku sa Gabelom, Uskopljem… i dalje sa Sarajevom, Bečom… Evropom. Željeznicu je izgradila Austrougarska monarhija u čijem sastavu se nalazila i Boka Kotorska. Austrougarska monarhija je tada bila najmoćnija evropska sila, a Boka važna strateška tačka. Željeznica je omogućavala brz i jednostavan transport putnika i roba, a u ratu – transport vojnih jedinica, naoružanja i municije. Imajući sve to u vidu Austrougarska je imala ambicije da izgradi „Jadransku” željeznicu, odnosno da prugu od Zelenike produži do Skadra. Pozivali su se na pravo koje im je davao član 29. Berlinskog ugovora: „Crna Gora će se sporazumjeti sa Austro-Ugarskom o pravu ove na izgradnju i održavanje jednog puta i željeznice preko nove crnogorske teritorije.“ Ideja o izgradnji željeznice Zelenika – Bar – Skadar nije naišla na odobravanje Dvora na Cetinju. Slavko Burzanović u članku „Prva Crnogorska željeznica“ piše: „Na Cetinju ova ideja bila je neprihvatljiva iz više razloga. Nije se radilo samo o koristima koje bi od pruge Austrougarska vojska mogla da ima u slučaju rata sa Crnom Gorom, već i o uspostavljanju potpune ekonomske dominacije moćne carevine nad svojim južnim susjedom što bi naravno imalo i političkekonsenkvence. Konačno, izgradnja pruge Zelenika – Bar – Skadar omogućila bi jačanje austrougarskog uticaja u Albaniji, na prostoru gdje je i Crna Gora imala i političkih i teritorijalnih pretenzija.” Uz to, ekonomski prioriteti Crne Gore su zahtijevali izgradnju saobraćajnica koje bi povezivale neke druge djelove države. Pridržavajući se osnovnih pravila diplomatije, Kralj Nikola je zahtjeve Austrougarske odbijao sa puno diplomatskog takta, ostavljajući uvijek otškrinuta vrata za eventualni nastavak pregovora. To je i bio razlog da Austrougarska ne odustaje od ideje o izgradnji Jadranske pruge.
ELEKTRIČNA ŽELJEZNICA
Početkom dvadesetog vijeka Kotor je bio važno uporište K.u.K. mornarice (Carska i kraljevska ratna mornarica Austrougarske – kaiserliche und königliche Kriegsmarine, poznatija pod kraticom K.u.K. Kriegsmarine). Kotor je bio njihova druga ratna luka i u njemu se iskrcavala velika količina hrane, oružja, municije i idrugog ratnog materijala. Kotor je bio važan trgovački centar i trgovačka luka. Nepristupačan teren i odsustvo kvalitetnih saobraćajnica (postojao je samo kolski put Kotor – Krstac – Cetinje izgrađen krajem devetnaestog vijeka) ograničavali su transport roba prema unutrašnjosti Crne Gore i dalje prema Srbiji i Albaniji i bili ključna kočnica razvoju trgovine, samim tim i razvoja luke i grada Kotora.
Crnogorski Dvor je i dalje odbijao saglasnost za izgradnju Jadranske željeznice. Istovremeno je počela izgrdadnja Barskog pristaništa i željeznice od Bara do Virpazara. To je značilo usmjeravanje roba prema luci Bar i njen transport željeznicom ka unutrašnjosti Crne Gore. Kotor bi time izgubio svoj strateški značaj kao trgovački centar, a u velikoj mjeri i kao vojna luka. Imajući u vidu sve ove okolnosti, kao i potrebu širenja trgovine samim tim i ekonomskog i političkog uticaja Carevine, u ministarstvima trgovine i željeznica su, 1908. godine, došli na ideju da putnike, robe i poštu od Kotora do Cetinja prevoze željeznicom. Imali su ideju da na ovom projektu okupe insdustrijalce i investitore iz Austrougarske i eventualne investitore iz Boke i Crne Gore. Za vođenje projekta je imenovan Hugo Herzfelder, jevrejin, rođen u Brnu (Češka). Herzfelder je bio ugledan i sposoban poslovan čovjek sa jakim vezama na Austrougarskom dvoru, trgovačkim krugovima i industrijalcima moćne carevine. Imao je i dobre veze sa preduzetnicima iz Boke i Crne Gore.
Izrada projekta je povjerena kompaniji A.E.G. Union Elektrizitäts-Gesellschaft iz Beča. Projektom (urađen je samo Generalni projekat) je predviđena izgradnja željeznice od Kotora do Cetinja. Polazna stanica je bila u Luci Kotor. Pruga bi išla zalivom do naselja Muo. Tu se pravi zaokret i istočnom padinom Škaljara počinje uspon prema tvrđavi Goražda. Uspon se poslije tvrđave savlađuje sa četiri serpentine – koje su nešto malo južnije od serpentina puta. Pruga se odatle penje na prevoj Krstac. Na tom dijelu, na visini od oko 1000 metara nadmorske visine, planirana je pruga sa zupčastim pogonom (Abtov zubčasti pogon), poput nekih bosanskih pruga. Za ostali dio pruge planiran je adhezioni pogon. Trasa pruge od prevoja Krstac prema Cetinju ne bi imala većih uspona, a planirana je obodom Kopita, Erakovića, kroz Krivačko ždrijelo, Čulice, Suvo polje i Hum do Cetinja. Na osnovu troškova izgradnje sličnih željeznica u Švajcarskoj I Austrougarskoj, procijenjeno je da bi kilometar pruge sa zubčastim pogonom koštao 350.000 kruna, a kilometar pruge sa adhezionim pogonom oko 150.000 kruna. Izgradnja kompletne pruge od Kotora do Cetinja bi, prema tadašnjem proračunu, koštala oko osam miliona kruna. Troškovi izgradnje električne centrale su procijenjeni na 1,3 miliona kruna, električni vod 600.000 kruna. Toliko bi koštale i četiri lokomotive, a deset putničkih i četiri teretna vagona oko 450.000 kruna. Sve, zajedno, bi koštalo oko 11 miliona kruna. I ako ova željeznica ne bi bila ekonomična njena izgradnja je imala geopolitički i vojno strateški značaj. Za realizaciju ovog projekta nije bilo dovoljno zainteresovanih ulagača, a potom su uslijedili Balkanski, a par godina kasnije i Prvi svjetski rat pa je električna željeznica od Kotora do Cetinja ostala samo u planovima.