Jeste li se ikada zapitali zašto se, i pored svog tehnološkog napretka, vrijeme koje avioni provode u vazduhu sve više povećava? I šta je to ‘padding’, fenomen koji pomaže avionskim kompanijama da stignu na vrijeme, barem na papiru?
Ako ste mislili da samo željeznice danas voze sporije nego prije pola vijeka, iznenadili bi ste se. Kasni se na sve strane, i to ne samo na zemlji nego i u vazduhu! Brojke su neumoljive. Eto, šezdesetih godina trebalo je pet sati da bi se avionom stiglo iz New Yorka u Los Angeles, a samo 45 minuta leta bilo je dovoljno da se iz New Yorka dođe do Washingtona. Danas ti isti letovi traju šest sati, odnosno 75 minuta, iako se aeorodromi nijesu pomaknuli s mjesta.
Kvaka je u paddingu, dodatnom vremenu koje se nadodaje onom zaista potrebnom za let od jednog aerodroma do drugog. Kako su brojni letovi redovno kasnili, dolazilo bi do zbrke u rasporedu letova, a putnici ne bi stizali presjedati na druge linije. Pa umjesto da porade na pridržavanju rasporeda letenja, avio kompanije dosjetile su se i kašnjenja jednostavno ukalkulisali u red vožnje.
Više od 30 posto letova kasni više od 15 minuta
Na prvi pogled stvar funkcioniše i putnici bi trebali biti zadovoljni jer će i pored kašnjenja stići na vrijeme da uhvate drugi avion. Međutim, upozoravaju stručnjaci, ovaj globalni trend za sobom vuče brojne repove: ne samo da vaše putovanje sad traje duže, nego stvara privid tačnosti, što znači da nema pritiska na avio kompanije da postanu efikasnije.
‘U prosjeku, više od 30 posto svih letova svakodnevno kasni više od 15 minuta, pored paddingu‘, kaže kapetan Michael Baiada, predsjednik avio konsultantske kompanije ATH Group. Nekad je kasnilo čak 40 odsto letova, a sad je ta brojka smanjena zahvaljujući paddingu, a ne stvarnim poboljšanjima.
Avio kompanije tako izigravaju sistem i varaju klijente’, smatra Baiada. ‘Padding podiže troškove u sagorijevanju goriva, količinu buke i emisije CO2. A kad bi se povećala efikasnost avio prevoznika, troškovi bi se smanjili, što bi pogodovalo okolini i dovelo do pada cijena.’
Kašnjenjem se remeti niz stvari…
Ako je tome tako, zašto onda prevoznici ne porade na efikasnosti umjesto da produžuju vrijeme letenja?
Krajnji cilj je ‘A0’, dolazak u pristanište tačno u zakazano vrijeme. Ako let rani ili kasni, može poremetiti niz stvari, od pristupa pisti do kapaciteta aerodroma.
Postoji čak i jezik koji opisuje tu tačnost. Svako kašnjenje izvan A0 dodaje broj minuta; A15 znači da avion kasni 15 minuta. Ali ništa između A0 i A14 ne smatra se kašnjenjem. To znači da avio kompanije stižu na vrijeme i kad zapravo kasne. Kontrola vazdušnog saobraćaja mora to dopustiti, jer previše aviona koji dolaze u isto vrijeme zagušuju aerodrome. Zato kontrole vazdušnog saobraćaja rastežu vrijeme pristupa avionima i tako usporavaju vrijeme dolazaka.
Milijarde dolara utrošene u vozne redove
Treba biti pošten i reći da su avio kompanije uložile milijarde dolara u tehnologije kako bi omogućile efikasnije putanje letova, no ni to nije pomoglo da se stopa kašnjenja smanji s visokih 30 odsto.
Baiada vjeruje da je 80 posto razloga za kašnjenje, od rasporeda letenja do održavanja aviona i obučenosti posade, u nadležnosti aviokompanija. No, smatra on, većinu stvari kompanije prepuštaju kontrolama leta čim se avioni nađu u vazduhu. Dio problema su i rasporedi letenja koji su osmišljeni za savršene uslove. Sistem bi morao biti prilagodljiviji, smatraju stručnjaci.
Uvijek postoji i druga mogućnost; da se smanji broj letova no manja ponuda podigla bi cijenu usluge.
Ima li izlaza iz ove situacije? Vjeruje se da će modernizacija kontrole vazdušnog prometa riješiti problem. Milijarde dolara uložene su kako bi se prepolovila kašnjenja uzrokovana kontrolom vazdušnog prometa od 2007. No šta to vrijedi kad su istovremeno porasla kašnjenja uzrokovana vazdušnim prevozom, stoji u Bloombergovom izvještaju iz 2016.
Što je BBFM i zašto se ne primjenjuje?
Baiada je osmislio sistem za upravljanje tokovima poslovanja (BBFM) koji uključuje saradnju avio kompanija i kontrola vazdušnog prometa. Testiranja su pokazala da takav način saradnje smanjuje kašnjenja, sagorijevanje goriva, buku, emisiju CO2 i zagušenje kontrole avio prometa. Avio kompanija Delta na taj je način uštedjela 74 miliona dolara na gorivu i u atmosferu ispuštila 288 miliona tona CO2 manje.
Baiadin BBFM uspješno je testiran na malom uzorku no njegov bi recept ipak trebalo integrisati i testirati u cijelom sistemu kontrole vazdušnog prometa. Potencijal postoji, ali dok se sistem ne implementira, kompanije će teško izdvojiti svoj novac, dosad često bačen za razna više-manje neučinkovita poboljšanja.
U međuvremenu, tvrde stručnjaci za aviopromet, vrijeme letenja i dalje će se povećavati kako će rasti broj aviona u prometu. Kompanijama će biti najvažnije da kašnjenja zadrže unutar tri sata, te čarobne granice nakon koje putnici imaju pravo tražiti nadoknadu štete zbog kašnjenja, barem prema zakonu o zaštiti potrošača koji vrijedi u Evropskoj uniji.